一直以来，自动驾驶法规的不完善是阻碍自动驾驶商业化的重要因素自2022年以来，中国陆续制定了一系列鼓励政策和管理规则，为先进自动驾驶的量产铺平道路
放眼全球，自动驾驶法规在不断推进和完善，l3或l4级自动驾驶汽车可以合法行驶在开放道路上。
各国自动驾驶政策何去何从我们离真正的自动驾驶还有多远
路测政策:所有无人驾驶商用试点有序进行。
日前，上海向saic和蔚来发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试车牌这是中国第一部允许在开放道路上进行自动驾驶测试的行政法规从此，自动驾驶在中国从实验室行驶到了马路上
随后几年，上海，重庆，广州，武汉，深圳，长沙等30多个城市出台了支持自动驾驶发展的政策工业和信息化部党组成员新在2022世界智能网联汽车大会上介绍，2022年上半年，全国开通各级测试道路7000多公里，实际道路测试里程超过1500万公里路测主体涉及自动驾驶出租车，无人驾驶公交车，自主停车服务，干线物流，无人配送等场景
伴随着政策的逐步开放，自动驾驶路测的形式已经从纯测试变成了正常的收费服务，从安全员全程护送变成了完全无人驾驶模式。
今年4月，北京率先在经开区核心区60平方公里范围内投入30辆无人驾驶汽车，允许企业开展常态化充电服务。
随后，重庆，武汉，上海等城市相继出台自动驾驶全面无人化商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。
当自动驾驶可以去掉安全员的时候，车内的驾驶舱等手动驾驶设备也会变得多余目前，无驾驶座无方向盘汽车的路测已经在国内小范围试点
8月，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理规定》，将管理对象提升至l5级《条例》规定，l5级自动驾驶汽车可以不具备手动驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶员，但只能在规定路段行驶
11月，北京发布首个无驾驶座无方向盘短途客运智能网联产品国家规范文件，并在国内率先以编码形式赋予无人接驳车相应路权，使其不再局限于封闭半封闭的园区场景。
但总体来说，中国的路测政策还是比较谨慎的，开放路测的道路有限相比之下，美国和德国的路测政策更加开放
在美国，以加州为代表的大部分州都没有指定自动驾驶测试道路，测试车辆根据需要自行选择测试路线车企只需要自己准备材料，证明测试车辆符合各种法规和安全要求自2018年以来，加州的车辆管理局允许没有方向盘，踏板和后视镜的自动驾驶汽车在没有安全人员的情况下进行道路测试
美国自动驾驶公司waymo从2016年开始在美国凤凰城进行自动驾驶测试2019年取消了车内安全员今年，它开始在凤凰城的闹市区运营，提供网上约车服务
德国在2017年开始允许道路测试，当时德国颁布了世界上第一部关于自动驾驶的法律《道路交通法》，允许自动驾驶系统在特定条件下代替人类驾驶汽车为此德国开放了a9高速公路的部分路段进行自动驾驶技术测试
后来路测段成了整个德国2020年，自动驾驶公司mobileye通过了一系列严格的考试，获得了开放道路的路测资格它能够以每小时130公里的速度在德国任何地区的城市道路，农村道路和高速公路上进行自动驾驶汽车测试
中国首次探索量产准入领域。
对于自动驾驶来说，路测只是先决条件让自动驾驶汽车驶出测试示范区，在开放的道路上行驶，挂上车牌，获得与普通汽车一样的通行权，才能算是真正的自动驾驶落地
这就需要法律承认自动驾驶系统作为人类驾驶员的法律地位，这就涉及到一系列监管问题，包括量产准入，责任界定等等。
其中，量产准入解决了智能网联汽车无法列入汽车产品目录，销售，注册和正式上市的问题。
深圳颁布的《条例》中准入和登记一章，在国内首次对这一领域进行了探索按照规定，生产企业提交申报——工信部审核——检验检测机构认可——进入汽车产品目录——汽车产品上市销售——交管部门注册——取得上路资格
当然，除了常规的申请材料，条例还规定了一揽子安全要求，包括安装车载设备，上传数据至政府平台，提前备案系统更新，完善售后机制和缺陷召回机制等。
《规定》涉及的自动驾驶汽车包括l3，l4，l5，但l5只能在规定路段行驶，l4需要配备驾驶员和手动驾驶装置，相当于只允许l3级自动驾驶汽车获得正常路权，在深圳特区进行私人出行，交通等一系列活动。
从世界范围来看，很多国家已经允许l3自动驾驶上路，也有国家为l4自动驾驶系统合法上路做了铺垫。
德国的量产政策符合欧盟关于自动驾驶车辆牌照豁免流程的指导方针l3级和l4级量产自动驾驶车辆可以获得ec型式认证《导则》的要求包括车辆安全，人机界面，驾驶任务交接，网络安全等值得注意的是，指引特别要求车辆配备黑匣子，确保事故发生后可追溯原因
今年8月，欧盟发布自动驾驶车辆型式认证新规，标准物跃升至l5级但仅适用于在预约范围内运送乘客或货物，在点对点预约线路上运送乘客或货物，在预约停车场自动停放的自动驾驶车辆
上路政策方面，目前德国已经批准允许奔驰l3自动驾驶系统上路行驶。目前，奔驰eqs和奔驰s可以在德国13000多条道路网上行驶，最高时速可达60km/h
2021年，德国联邦委员会也通过了自动驾驶法律草案，允许l4级完全无人驾驶汽车在2022年正式出现在德国的公共道路上。
但是，这里的l4并不是指所有的自动驾驶汽车，其应用场景有一定的局限性，包括:班车运输，城市地区的短途公共客运，配送中心之间的物流运输，农村地区以需求为导向的非高峰客运，第一或最后一公里的人员或货物运输，双模双模车的自动停车等。
日本遵守2018年发布的自动驾驶车辆安全技术指南，该指南从设计和操作域，人机界面，数据记录装置和网络完整性等十个方面规定了l3和l4自动驾驶车辆的安全技术要求。
目前日本已经允许l3级自动驾驶汽车在高速公路上行驶，包括乘用车和商用车，但必须配备安全员本田的自动驾驶车辆legendex在日本以租赁形式出售，规定时速为50公里
此外，日本新道路交通法修正案增加了允许l4级自动驾驶车辆在限定区域行驶的条款如果这一法案能够通过，日本将成为继德国之后第二个允许l4级自动驾驶车辆上路行驶的国家
英国的自动驾驶汽车采用授权机制，允许符合安全条件的汽车开始自动驾驶，包括遵守相关道路交通规则，避免碰撞，正确合理对待其他道路使用者等2021年底，英国允许l3自动驾驶汽车在英国高速公路上以最高60km/h的速度行驶
美国是量产准入最快的今年3月，美国高速公路安全管理局发布了《无人驾驶汽车乘客保护条例》，明确全自动汽车不再需要配备方向盘，刹车或油门踏板等传统手动控制装置，以满足碰撞中乘客的安全保护标准也就是说，美国汽车制造商可以合法生产没有手动控制装置的无人驾驶汽车但nhtsa后续可能需要出台一些修改方案，以免自动驾驶汽车因为无法达到机动车安全标准而被禁止大规模销售或商用
如何界定权利和责任。
自动驾驶汽车上路后，人类驾驶员逐渐将车辆控制权移交给智能驾驶系统那么，如果自动驾驶汽车发生交通事故，应该如何监管和赔偿呢这个问题可以说从自动驾驶技术萌芽开始，就一直伴伴随着行业的发展
深圳出台的条例首次规定了自动驾驶事故的权利和责任，仍然强调了人作为驾驶主体的重要性。
《条例》规定，自动驾驶车辆有驾驶人的，无论车辆自动驾驶水平几何，驾驶人应当参照现行交通法规先行承担处罚和赔偿责任如果是车辆功能缺陷造成的事故和损害，驾驶员可以向生产者和销售者追究责任和赔偿没有驾驶人车辆的，由车辆所有人，管理人承担无人驾驶车辆事故的处罚和赔偿责任
要求驾驶员和车辆所有人承担事故责任，这也是《规定》中有争议的部分在实践中，用户很容易对系统负责当车辆处于自动驾驶状态时，驾驶员很难提前感知到危险，并在瞬间接管系统对于没有司机的车辆，发生事故时，车主其实是受害者如果车主承担责任，普通消费者购买自动驾驶汽车的意愿可能会大大降低
虽然有追赔条款，但自动驾驶车辆制度复杂，设计缺陷举证困难如何方便车主维权，降低举证难度也是关键
从立法上看，德国的《道路交通法》和《自动驾驶汽车交通道德准则》都承认司机，车主和汽车制造商都是事故风险承担者，并正式将汽车制造商纳入责任范围奔驰ev eqs获得l3级自动驾驶汽车上路许可后，宣称在自动驾驶系统控制下发生车祸时，驾驶员无需承担事故责任，奔驰将承担车辆运营的法律责任
英国建立了自动驾驶汽车的保险制度，将司机和车主都视为事故受害者，注重对他们进行快速便捷的赔偿在英国的保险框架下，即使在车辆无故障，司机责任无法确定的情况下，受害者也可以获得赔偿
今年，英国政府发布了新的自动驾驶政策文件《互动与自动驾驶出行2021:在英国发布自动驾驶汽车的好处》，对权利和责任有了更具体的规定文件称，在辅助驾驶场景下，人类驾驶员仍承担相应的注意义务，可是，在自动驾驶场景下，人类驾驶员不承担任何注意义务
此外，文件还通过立法明确了自动驾驶的安全门槛:从与人类驾驶员的对比来看，自动驾驶应达到与有能力且谨慎的人类驾驶员同等的安全水平这项立法明确指出，自动驾驶汽车的商业使用并不要求它们实现基于零事故，零伤亡的绝对安全，只要它们比普通人类驾驶员更安全
伴随着国内外整体政策的不断完善，可以预见的是，伴随着自动驾驶行业的不断发展，2023年及以后将会有越来越详细的法规出台。
。
