何小鹏开始精打细算，李斌还在摊大饼-尊龙凯时平台入口

指导李斌如何做ceo在2023年成了一个梗，这些人中包括他的老婆、媒体人、用户以及同行。

9月21日在蔚来首次举办的科技创新日上，在外界的目光聚焦于蔚来首款手机之时，李斌站在舞台中央讲起了小鹏汽车创始人何小鹏对他的劝告:“昨天他拜托一位记者劝说我，不要做这么多投入了，省着点花钱。”“其实小鹏当面也和我说过多次，包括很多用户和同行也曾苦口婆心劝我说:斌哥，你不要投这么钱了。”类似的喊话，在今年二月也曾发生过，不过那一次是李斌面对媒体点评何小鹏:“我认为‘蔚小理’都能活，而且都活的不错。可能最近小鹏确实辛苦一点，我觉得这也是他们成长过程中需要付出的代价。”

01.

蔚来是今天中国汽车业内研发投入占比最高的企业

在此次蔚来nio in科技创新日举办前两天，何小鹏在敦煌2024款g9上市发布会上说:“去年小鹏上市公司的财报有12名高管，今天还剩下来的只有2名。”换人当然不是何小鹏付出的代价，做为最直观的成绩新款g9实现了4.6万元的降价，并保持了可观的利润。丹拿音响用户使用很少，去掉。座椅nappa真皮从72%覆盖降到68%。过去一年，何小鹏将之称为二次创业，反思之年。通俗的解释即是:降本增效，把钱花在刀刃上。对一位曾经互联网的成功创业者如此“精打细算”是其过去一年反思的结果。

这种反思当然更涉及内部管理，从价格、营销、渠道、组织到交付的整个经营一家汽车企业的全流程管理，当然最大的变化是何小鹏从飞行汽车、仿生机器马等新创项目中抽身而全身心专注于造车一件事。何小鹏对李斌的劝告当然是肺腑之言，李斌在聚光灯下缓缓地回应说:蔚来确实有亏损，但我更愿意把这个亏损当成投资，一方面是研发的投资，一方面是基础设施的投资。在今天这样一个行业变革的时期，我们到底用多长时间的维度，去看我们的投资回报，这个非常重要。我们能管理好自己的经营风险，但是在研发投入方面我们不会。我们会持续基本上保持20%以上的一个营收占比，每个季度保持30亿元的投入。这个规模在我们的承受范围之内，也是我们参与下一阶段智能电动汽车越来越激烈竞争的一个基本的保障。今天蔚来已经在全球6个国家、13个城市组建了1.1万名研发人员的团队，在全球获得和申请当中的专利达到了7,300项。不过据8月29日蔚来发布的二季数据显示:第二季度营收87.7亿元，同比下降14.8%，环比下降17.8%；净亏损60.56亿元，同比亏损扩大119.6%，环比亏损扩大27.8%，亏损额逐季走高并创单季新高。2023年上半年，蔚来累计净亏损已超百亿，达109.26亿元，亏损扩大139.1%。公司二季度末现金及现金等价物、受限现金、短期投资及长期定期存款为315亿元，环比一季度末的378亿元，大幅下降近20%。在继纳斯达克、香港、新加坡相继上市之后，蔚来在7月和9月再次开启对外融资，最知名的即是获得了来自中东资本的注资。在今年二季度，蔚来的研发费用33亿元，研发费用率高达38%。而李斌所说的持续保持营收占比20%是什么概念呢？我们来看华为2022年年度报告的数据，华为全球销售收入6,423亿人民币，2022年研发投入1,615亿人民币，占全年收入的25.1%。可以说在某些时间段，蔚来的研发投入占比超过华为。

我们再看日经中文网结合quick factset数据统计2023年全球汽车研究和开发支出:

比亚迪2023年研发费用预计0.53万亿日元，排名第九，增至十年前的18倍，研发投入占营业收入的比例为4.2%。其研发费用还高于特斯拉的0.47万亿日元，后者排名第十。排名第一的大众研发费用为2.26万亿(约合人民币1124亿元)。

超过大众在华销量的比亚迪今年的研发占比仅为4.2%。

当然蔚来属于尚属于初创企业，尚没有到产品爆发期，收入基数低，但相比一众造车新势力，蔚来都属于投入遥遥领先的企业。

我们再来看2022年中国国内相关车企的研发费用投入情况:

对于尚处于成长期的蔚来，每季度高达30亿元的投入当然是沉重的压力。

02.

李斌不是在创业，是在创生态

而在这样的背景下，当李斌在2023蔚来创新科技日上在手机尚未发布之时，展示的一系列产品引发的反应不是欢呼而是更大的惊讶:1、蔚来自研的第一款芯片产品——激光雷达主控芯片“杨戬”；

2、蔚来整车全域操作系统天枢skyos；

3、nio link蔚来全景互联；

4、量产的跨域融合超算集群ccc；

5、蔚来智能座舱“应用商店”；

6、提供全域nop 服务。这里需要简单说明的仅以上六条产品线，即涉及当今投资最热门的芯片、操作系统、ai大模型等。

激光雷达主控芯片杨戬，采用8核64位处理器，加配8通道9bit的adc，采样率高达1ghz。该芯片据称可使激光雷达功耗降低50%，点云处理优化30%，并可同时接收原始数据和点云数据这里需要特别说明的是蔚来开发的整车全域操作系统天枢skyos不是我们传统理解的车机操作系统，这一系统比现在广为人知的鸿蒙harmony os要复杂的多。

它同时包括车辆控制系统、智驾系统、座舱系统、移动互联等多个领域。

它是智能汽车的底层系统。对于这一系统，李斌解释说，天枢skyos通过构建“1 4 n技术集群”，解决了软件、硬件、服务一体化问题，同时还能解决不同域的安全性、实时性、应用的复杂性等问题。根据规划，天枢skyos全功能量产将在nt3平台车型上实现。说句未必客观的话，如果蔚来真做出一套成熟、稳定的底层系统，它无疑将是世界最有前途的公司，并有望远超微软巅峰时的市值。当前业内对于智能汽车是不是有一套统一的操作系统尚存争议，蔚来已经朝着这一方向前进了。

如果考虑到蔚来同时在自研电池，再加上蔚来手机，我们可以说蔚来正以一家企业的体量在同时挑战华为、比亚迪和宁德时代。李斌将之称为蔚来技术全栈布局。这一技术全栈布局，远超中国当今传统汽车企业家的想像。用蔚来官方的说法“蔚来技术全栈”包括:芯片及车载智能硬件、电池系统、电驱系统、车辆工程、整车全域操作系统、移动互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等 12个关键技术领域，将满足蔚来在智能、电动、汽车，产品、服务、社区，多品牌、多平台、多区域三个维度九大要素研发的需求。近两年来市场上不断传出华为可能卖掉其智驾团队的消息，之所以有这样的消息也是华为对维持这样一个团队也有巨大的经济压力。蔚来的“蔚来技术全栈”要比华为车bu一个单元的研发范围要广的多，其是一个未来图景还是目前已真真切切在做让人怀疑。对于这一规划，李斌解释说:

布局技术全栈肯定要根据业务布局去决定。如果你只做中国业务，你当然不用考虑数据全球治理的问题，如果你只是一个品牌，你当然不需要考虑多个品牌怎么共用平台的问题，如果只考虑卖车，不像蔚来搞充换电体系，你当然不需要考虑服务布局，如果你不像蔚来经常被别人说不务正业，像nio life，鞋、衣服都是我们自己的，你可以做的简单一点。

他将蔚来的业务布局总结为三方面:智能电动汽车、用户企业和全球布局。

而这三个方面拆分下来则是业务的九个要素:智能、电动、汽车、产品、服务、社区、多品牌、多平台、多区域。

而要支持这九个业务要素的拓展总结下来就是以上提到的12个领域进行技术布局，也就是蔚来技术全栈。

通俗的解释就是:从底层到运用，垂直的能力。

简单地说，李斌不仅仅在造车，而是在造智能电动汽车生态，同时是面向全球的生态。

李斌不是在创业，而是在创生态。

这一点特斯拉在做，华为和比亚迪也在做。

这个逻辑当然没错。

问题的核心是不是需要现在做。

对于这个疑问，无论是李斌还是秦立洪都在多个场合进行过回应，这便是蔚来一直强调的“智能汽车的终局”。

秦立洪曾将这一终局时间定为2030年，即是智能汽车成熟的阶段。蔚来今天的投入包括换电站都是站在2030年来倒推现阶段的研发。

对于饱受质疑的换电模式，李斌在21日透露，“我们充电业务是不赔钱的，也是我们为数不多不赔钱的项目。”

不过对充电业务赚钱这一说法，其实有许多前提条件，在今年的 nio power day 上，秦力洪的解释是:“如果单论日常充、换电站的运营，nio power 是个赚钱部门。我们给到用户的免费换电权益，其实是营销费的支出，它不应该是 nio power 的亏损。”

而具体到售价6499元起的nio phone，李斌的第一定位是”不是为了赚钱，也不是因为手机公司都在造车，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。“

但对于该手机的前景以及为何不让放广告，李斌的说法是“因为说实话反正也卖不了几台，放广告也没什么意义。”

”不为赚钱“当然是李斌的口是心非， 是精英主义者的谦虚，如同马云”悔创阿里“一样满满的骄傲。

手机对于一款智能汽车是不是必需的呢？

当然，吉利在收购魅族发布fly auto之后，极氪的车机系统有了质的提升。

有了nio phone，李斌提出的“以车为中心的数字互联技术体系”niolink有了人、车、家万物互联的支点。

nio phone共三个版本，分别是性能版、旗舰版和ep edition，售价分别为6499元、6899元、7499元。核心配置上采用了高通骁龙8 gen 2领先版芯片和标配广角、超广角、潜望长焦三颗摄像头，均为5000万像素，它搭载uwb超宽带技术，可用作车钥匙。没电时也能支持48小时内nfc解锁，同时，手机上设置有一个车控键，可一键直达30多项功能。

而在众多媒体人体验了蔚来的手机之后，几乎普遍的反应是:”此前我也反对蔚来造手机，但体验之后感觉确实应该造。“

nio phone当然是一款不错的产品，包括蔚来的车、nio life体系中的鞋、衣服、雨伞、咖啡，甚至上门理发服务等，蔚来提供的诸多产品都在水准线以上，甚至会让人觉得如果雷军有李斌的审美，小米手机的高端化之路也不至于如此艰难。

但即便李斌有如此强大的产品定义能力，蔚来的产品以及其用户企业的模式正在被疯狂复制，蔚来的优势和中国汽车与世界汽车的一样，整个市场正在迅速扁平化，差异越来越小，特点越来越弱。

而支撑蔚来生态的核心皆在于其汽车能否持续稳定的带来现金流。

而今天的中国智能电动汽车市场已不像五年前可以给特斯拉一款延迟了五年上市的产品疯狂的回报。

03.

蔚来的竞争对手不是bba

李斌最大的一个认知错误即是，蔚来今天的竞争对手早已不是其最初锚定的bba，而是已经变为让世界汽车工业刮目相看的比亚迪、吉利、长城，以及长安、华为问界等对手。

这些对手在今天几乎具备李斌和蔚来同样的能力:勤奋、认真向对手学习的耐心和称雄世界的野心。

以及李斌不具备的持续稳定的现金流、强大的与供应商议价的能力和规模化优势。

事实上，资金已经影响了蔚来相关研发的进程。

在同样充满争议的动力电池方向，蔚来不仅在自研电池包，同时在计划自研电芯。但在今年上半年为控制费用投入，宣布推迟自制电池量产的时间。

蔚来汽车电池的研发团队据称高达800人，每年研发投入预计超过10亿元。而最近有消息称蔚来将与蜂巢能源合资开发大圆柱电池。

当然，对于连续创业者李斌，他具备这个时代最稀缺的勇气，在经历了多轮至暗时刻，每一次都走出了危局。

蔚来所规划的全栈自研以及无印良品式的智能汽车生态在李斌强大的融资能力支持下，并非没有实现的可能。

彼时蔚来豪无疑问当是世界最伟大的人工智能生态公司。

视、视频网站一步步扩大到影视、体育、手机、造车，云、互联网金融、电商等等七大业务。

乐视生态红极一时。

近日关于贾跃亭回家的消息再次传来，法拉第未来的国产化之路即将开始。

轮回，是贾跃亭减法的胜利。

在这个收缩高喊过冬的日子，李斌另类得给我们提供了一个关于未来、关于温暖、关于创业无悔的图景和希望。

他依然抱持着全球化的梦想，与不惧成败的勇气。

精打细算的何小鹏越来越像一个商人，他说:”对于一家处于激烈市场竞争中的大型企业来说，只是把事情做出来没有用。效率、效益都是企业需要考虑的内容。“

而李斌是一位真诚并豪赌明天的理想主义创业者:”蔚来做自研，并不是为了自研而自研，而是为了后续能够节约成本，用今天的研发投入换后面的降本。“

明天有时很近，有时很远。

而相对幸运的是今天我们对于创业者的评价已不仅仅限于成败，还有他带给这个时代的思考。